Hopp til innholdet
Torggata i 1992 da det fortsatt var biltrafikk der. Til venstre sees Eldorado kinos karakteristiske kuppel. Oslo.

Da bilen eide byen

Tenk deg at du parkerer midt i Folketeaterpassasjen eller stamper i bilkø på Rådhusplassen...

Tekst: Anne-Kristine Kronborg

Mange husker det. For andre høres det absurd ut. Men det er altså ikke så lenge siden det var sånn i Oslo. Biler overalt, støy og ulykker. Og en byluft som skal ha vært blant verdens verste.

Oslo 1950 ( ca ) Karl Johan 's gate med mennesker, biler. Trikkeskinner. 
Reklameskilt på Grand Hotel gården: Fellesbanken, Vademecum fra Barnengen.
Foto: Billedsentralen / NTB scanpix
Kø og kaos i Oslo sentrum var normalen. Fra Karl Johans gate i Oslo sentrum, ca 1950. Foto: Billedsentralen / NTB Scanpix.

Utviklingen siden den gang er nesten like utrolig. Vi har fått havnepromenade i stedet for motorvei. Rådhusplassen er blitt et byrom hvor det er godt å være, og i sentrum er det et nett av gågater. I løpet av de siste to-tre tiårene har det blitt stadig færre biler i gatene, og enda færre skal det bli.

Byrådet i Oslo er blant annet i gang med å gjennomføre planen Bilfritt byliv. Bilene skal bort fra sentrumsgatene, og de frigjorte områdene skal brukes til «flere sitteplasser, sykkelveier, lekeplasser, arrangementer og aktiviteter, uteservering, handel, kunst- og kulturtiltak», som det heter på kommunens nettsider. Men hva har egentlig skjedd?  

 

Torggata i 1992 da det fortsatt var biltrafikk der. Til venstre sees Eldorado kinos karakteristiske kuppel. Oslo.
I Torggata var det tett trafikk fram til den ble gågate i 1992. Foto: Morten Uglum/NTB Scanpix.

Når bilene har forsvunnet fra gatene, er det ikke bare fordi flere reiser kollektivt, sykler eller går, men fordi det er bygd ut et veinett under bakken. 1. februar 1990 står som et veiskille. Da ble det innført bompenger i Oslo – ti kroner per passering. «Muren rundt Oslo er på plass», skrev Aftenposten.

Da bystyret vedtok å innføre bompenger, var det for å finansiere Festningstunnelen - motorveitunnelen under sentrum. Senere kom også staten på banen, og det ble utarbeidet mer omfattende planer for utbygging og finansiering av hovedveinettet i Oslo.

«Hovedformålet med utbyggingen er å gi en generelt sett mer effektiv og sikker trafikkavvikling samt bidra til at trafikken i størst mulig grad ledes utenom de områder hvor folk bor og oppholder seg», het det i en stortingsproposisjon fra 1988.

Foto
TRANG PASSASJE: Folketeaterpassasjen i 1962. Bilene ble kastet ut to år senere. Foto: Ukjent/Arbeiderbevegelsens arkiv og bibliotek.

Det var helt nødvendig, for trafikkbelastningen i Oslo sentrum var enorm. Forurensningen og støyen gjorde at folk flyttet ut av bykjernen – og ble pendlere. For å bryte denne onde sirkelen trengtes det store grep. Det første forsøket ble lansert allerede i 1965, i form av en transportanalyse.

Med sine forførende tegninger av motorvei gjennom Slottsparken vekker transportanalysen i dag skrekkblandet fryd – og lettelse over at planen raskt ble parkert. Allerede i 1971 forelå nemlig en ny plan, en gatebruksplan som bokstavelig talt plasserte menneskene tilbake i sentrum.

OSLO. E18 går over Rådhusplassen. Oversikt over motorveien med trafikk og folkeliv, i bakgrunnen Vestbanen. 
(Udatert, 1980-90)
BILEN OG FJORDEN. På Rådhusplassen møtes byen, fjorden og havna. Lenge var Rådhusplassen også tenkt som et trafikknutepunkt. Helt bilfri ble plassen først i 1994. Foto: Bjørn Fjørtoft/NTB Scanpix

Oslo fikk sin første bilfrie gatestubb i 1970 da Lille Grensen ble stengt for trafikk.  Etter hvert ble det flere gågater, og enkelte områder ble sperret for gjennomkjøring. Men bilene ble ikke borte. Større grep måtte tas. Som å sette opp en bomring og sende bilene ned under byen.

Vedtaket om å legge E18 i tunnel under sentrum ble fattet i 1978, men det var først da det ble enighet om bompengeordningen åtte år senere at man kunne begynne å jobbe med saken.

Festningstunnelen åpnet i 1990, og samtidig begynte pengeinnkrevingen fra bilistene. Siden den gang har en rekke samferdselstiltak blitt gjennomført. De såkalte Oslo-pakkene inneholder planer og penger for utbygging av veier og kollektivtilbud i Oslo og Akershus, og er et spleiselag mellom staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune – og bilistene. I 1995 åpnet Ekebergtunnelen, og i 2010 kom senketunnelen under Bjørvika.

Festningstunnelen, Ekebergtunnelen, Bjørvikatunnelen og Svartdalstunnelen er nå koblet sammen til tunnelsystemet Operatunnelen.  Et system som sammen med de utbygde ringveiene leder mesteparten av trafikken bort fra sentrumsgatene.

Men byen er likevel blitt langt fra bilfri. Tall fra Oslo kommune viser at antall biler i Oslo stiger raskere enn antall innbyggere, og hver dag kjører det i snitt 240 000 biler gjennom bomringen.

Denne teksten stod første gang på trykk i OBOS-bladet nr 5 2018. Anne-Kristine Kronborg er kunsthistoriker og ekspert på Oslo-arkitektur. Hun jobber som formidlingsrådgiver i OBOS.