Hopp til innholdet
Her ser vi gule runde områder med benker hvor folk sitter omgitt av trær og lekeplasser.

Hva gjorde Barcelona?

Da bilene ble stengt ute, gjenvant beboerne friheten.

Tekst: Helle B. Berg
Foto: Hans Fredrik Asbjørnsen

–Ved å fjerne privatbiler og gjennomkjøring for tung trafikk, kan byrommene brukes annerledes og mer demokratisk. Dessuten blir miljøet både tryggere og sunnere.

Det forteller Salvador Rueda og Cynthia Echave i organisasjonen BCNecologia. Rueda er direktør, mens Echave er arkitekt og koordinator for Barcelonas satsning på superkvartaler, ledet av BCNecologia for Barcelonas bykommune.

Det var nettopp den kvelende trafikken som var utgangspunktet for Barcelonas drastiske løsning: Å stenge av hele kvartaler for privatbiler og tung trafikk, og skape såkalte superillas, eller superkvartaler, også kjent som superblocks. Løsningen har vakt internasjonal oppmerksomhet.

– Folk som bor i Barcelona har som oftest nærhet til mye. Sentrum er ganske kompakt. Men biltrafikken har vært og er kvelende. Kø, eksos, støy, og ingen steder å leke eller henge for barna. Vi tar det offentlige rommet tilbake, sier Rueda og Echave.

Cynthia Echave fra BCNecologica.

Cynthia Echave fra BCNecologica. 

Motstand i starten

Barcelona er Spanias nest største by og har høy befolkningstetthet. Helt siden midten av 1990-tallet har kommunen arbeidet bevisst med å redusere antall biler og bilkjøring i indre sentrumsområder. Først ut var Ciutat Vella – det vil si gamlebyen, med bydelene Gothic og Born. Deretter fulgte bydelen Gracia i 2005, og det var i forbindelse med dette prosjektet at man kom fram til begrepet superkvartal.

– Å lage et superkvartal innebærer å stenge gatekryss langs yttersiden av hele kvartaler, mens veiene på innsiden forbeholdes myke trafikanter.  På denne måten frigjør man plass, som kan brukes til andre ting enn bil, parkering og gjennomfart. Kun beboere med adresse i bygårdene som hører til kvartalene får passere gjennom fysiske sperrer. Maksfart på innsiden er snaue 10 kilometer i timen, forklarer Cynthia Echave.

Lua, tre år, leker ute i gata.

Tre år gamle Lua leker i Poblenou, kvartalet som nå har blitt bilfritt. 


I begynnelsen var det mye motstand mot prosjektet, og det tok derfor tid før det tredje området, i Les Corts, kom i gang i 2013. Etter dette gikk det raskere.

– Den siste og mest omfattende superkvartalet etablerte vi i Poblenou i 2016, forteller Cynthia Echave, og legger til at hvert prosjekt gjennomsnittlig tar mellom ti og tolv måneder.

Hittil har alle superkvartal-prosjektene vært kommunalt ledet, men deltakende planlegging er og blir en vesentlig del av konseptet. Nå sist, i Poblenou, tok man innbyggerinvolveringen et skritt lenger. Deler av bydelen ble definert som en eksperimentell pilotsone og studenter fra tre ulike arkitekthøgskoler i Barcelona fikk ansvaret.

De utførte alt arbeid og gjennomførte prosessene i tett samarbeid med beboere, representanter for lokale interessegrupper, barn, ungdom og eldre. I etterkant gikk man inn og gjorde endringer i tråd med erfaringer og kritikk fra brukerne.

Utsikt mot sykkelfelt i Poblenou.

BCNecologia planlegger totalt ni superkvartalområder sentralt i Barcelona, med mål om ferdigstilling i løpet av 2019.

 

Ved å fjerne privatbiler og gjennomkjøring for tung trafikk, kan byrommene brukes annerledes og mer demokratisk.

Cynthia Echave, direktør BCNecologia

Større frihet, mer fellesskap

Angel Martín Cojo og Norma Nebot, henholdsvis arkitekt og dokumentarfilmskaper, har bodd i Poblenou i fem år sammen med barna Lua (3) og Mauro (7) De engasjerte seg tidlig da det ble snakk om at kvartalet de bor i skulle bli et superkvartal.   

Paret Angel Martín Cojo og Norma Nebot, med datteren Lua på tre år.

Paret Angel Martín Cojo og Norma Nebot, her med datteren Lua (3), alle bosatt i Poblenou. 

– Kommunen lovet oss at vi skulle få bidra med våre egne stemmer underveis i prosessen. Noen beboere var negative fordi det ble restriksjoner på biltrafikken, mens flere av oss valgte heller å ta en proaktiv og positiv rolle, forteller paret.  

– Vi deltar på debattmøter der vi forhandler oss fram til løsninger og kompromisser. Alle aktører må få anledning til å bli hørt. Det er selve premisset for å lykke med et prosjekt som dette. Det er mye diskusjon og fram og tilbake. Blant annet har vi måttet beholde mer biltrafikk enn det som opprinnelig var planlagt, sier Angel Martín Cojo.

Coio og Nebot mener at alle har fått det friere etter at området ble et superkvartal.

– Før måtte vi som foreldre alltid advare mot å gå i gatene. Barnas bevegelsesfrihet var forferdelig innskrenket. I dag er beskjeden fra byen motsatt: Lek, vær kreative og sosiale, men pass på fellesskapet og ta ansvar for nærmiljøet. Det har også blitt mye lettere å bli kjent med folk. Utover ettermiddagene og kveldene er utebenker, bord og lekeplasser i flittig bruk. Vi som bor her er rett og slett mye mer sammen, forteller de.

  – Vil dere anbefale flere byer å lage superkvartaler i sentrale boligområder?

– Helt klart. Bilens hegemoni i byer er over. Vi trenger mer effektiv transport, som gir innbyggerne tilbake sitt tapte privilegium, gaterommet. Men husk å involvere befolkningen. Hvis ikke går det skeis, sier Angel M. Cojo.

Utsikt mot sykkelfelt med syklister i Poblenou.

Husk å involvere befolkningen. Hvis ikke går det skeis.

Angel M. Cojo, beboer i superkvartalet Plobenou.

Krever fleksibiltet

Cyntia Echave og Salvador Rueda i BCNecologia forteller at en bekymring har vært at superkvartalene skulle føre til at områdene skulle bli for populære og føre til økt turisme, spekulasjon og høyere priser, slik at lokale fastboende måtte flytte. Prosjektene har også blitt kritisert for at det i visse tilfeller har blitt vanskeligere for beboere å komme seg fram til egen bolig, at varetransporten til de avstengte kvartalene blir tyngre og at omleggingene har skjedd for fort.

– Det er gjerne butikkeierne som er mest konforme og redde for endringene. Erfaringen vår er likevel at dette er den første gruppen som drar fordeler av bilfrie gater. I samtlige tilfeller har den økonomiske aktiviteten gått opp etter innføringen av superkvartaler, hevder Rueda og Echave.

Ifølge tall fra BCNecologia, som målte aktiviteten i det første superkvartalet i Gracia systematisk etter at det var gått to år, registrerte man 10 prosent flere fotgjengere og 30 prosent flere syklister. Bilkjøringen gikk ned med 26 prosent i de «ytre» gatene og hele 40 prosent inne i de lukkede sonene.

– For handel og butikkliv er dette positive resultater. Flere fotgjengere er lik mer business, mener Cynthia Echave.  

Butikkeieren Christiane Collinge, Barcelona.

Christiane Collinge ved sin kafé og matbutikk Super, som ligger midt i det nyetablerte superkvartalet. Som næringsdrivende er hun avhengig av gode løsninger for varetransport, selv om kvartalet er bilfritt. 


– I storbyer kan man ikke lenger regne med bilparkering rett utenfor døra, sier butikk- og caféinnehaver Christiane Collinge. Hun driver kafeen og matbutikken Super i en av de nylig stengte gatestrekningene i Poblenou. Under omleggingen hadde hun tett kontakt med kommunen. I starten ble det for vanskelig med vareleveringen, så hun klagde og fikk det rettet opp.

– Transporten inn til området må foregå enklest mulig. Dessuten må løsningene må være fleksible og lette å forandre dersom noe ikke fungerer. Når det er sagt: Alle utfordringer har blitt tatt tak i og ordnet opp i. Dessuten har omsetningen økt, smiler Christiane Collinge.

Barn og voksne ute i gata i superkvartalet i Poblenou.

Ved å stenge gatekryss har man fått hele, bilfrie kvarteler i Barcelona. 

Vi som bor her er rett og slett mye mer sammen.

Angel Martín Cojo og Norma Nebot, beboere i superkvartalet Poblenou

Mye å lære

Direktør i Oslo Bilfritt byliv, Hans Edvardsen, er blant dem som følger godt med på den spanske satsningen. Han mener overføringsverdien til Oslo, Norge og Norden er stor, til tross for at byene er nokså ulike.

–Selv om Barcelona ikke er helt sammenlignbar med Oslo, er det interessant for oss å studere hvordan bykommunen jobber, og kanskje spesielt hvordan de får forskjellige aktører til å spille sammen. De er svært gode på å koble bolig, handel, arkitektur, turisme, gateliv, gammelt og nytt; og til å utvikle lavterskeltilbud side om side med det mer eksklusive. Dette er verdifullt, mener Edvardsen.

Han peker på på at løsningen rundt Torggata i Oslo sentrum låner fra superkvartalenes metode ved å føre bilene utenfor, slik at et helt kvartal i større grad kan åpnes for syklister, fotgjengere, kafeer, torg- og gatehandel.  

– Selv om bilismen i Barcelona er langt mer massiv enn i Oslo sentrum, ser vi behov for å tenke mer integrert og i samme typen trafikale nett her hjemme. Kanskje vi kunne ha fått til et hjemlig superkvartalen i Nydalen, spør han.

– Egentlig står retten til byen sterkt i Norge. Vi har tydelige lover og regler for allemannsrett og ferdsel. Når det gjelder bruken vår av gaterommet, og gode bylivstiltak, har vi likevel litt til gode, sier Edvardsen.  

Ungt par på sykkel i Poblenou.

På samme måte som i Barcelona har Oslo Bilfritt byliv opplevd en god del motstand, men Edvardsen mener holdninger er i ferd med å endres. Avisdiskusjoner og debatter i nettfora med bilder av Rådhusplassen uten et menneske og Nedre Slottsgate nærmest øde, selv på gode sommerdager, gir ikke et helhetlig bilde, mener han.

– De fleste jeg møter er positive. Støtten er økende, det ser vi gjennom undersøkelser. Alt nytt vil alltid vekke motstand, sier han.

Alt nytt vil alltid vekke motstand.

Hans Edvardsen, Bilfri By

Etterlyser kartlegging

I Oslo Handelsstandsforening er stemningen mer tilbakeholden. Utviklingssjef Lars Fredriksen at det mangler god dokumentasjon over hvordan stengte sentrumsgater påvirker småforretningene.

– Vi vil veldig gjerne ha slike data og har etterlyst det flere ganger. Som alle andre ønsker vi oss et mest mulig levende bysentrum, men vi er kritiske til at det foreløpig ikke finnes noe godt verktøy som kan ta for seg effekter; før og etter. Vi er redde for hvilke konsekvenser større gateomlegginger kan ha for de små butikkene i sentrum, før annen innsats er på plass, sier Fredriksen.  

Lars Fredriksen, Oslo Handelsstands forening.

Lars Fredriksen i Oslo handelsstands forening mener at det mangler god dokumentasjon over hvordan stengte sentrumsgater ville påvirket Oslo. 


Han er kjent med en rekke bilfri by-satsinger, blant annet i Brussel, Gøteborg og ikke minst New York, der handelsstandens frykt viste seg å være ubegrunnet etter at Times Square ble gågate. Ifølge tall fra Bloomberg og Car Free NYC, er butikkeierne i området nesten 30 prosent mer fornøyde etter omleggingene enn de var før. Overskuddet i handelen har vært langt over forventet, leieprisene per kvadratmeter har økt massivt og antall bilulykker har gått ned.   

– Ifølge en studie av den anerkjente danske byplanleggeren og arkitekten Jan Gehl, passerer om lag ti millioner mennesker Times Square daglig. Barcelona har en stor boligmasse midt i sentrum, mens Oslos indre sentrumskjerne kun har 1600 beboere. Poenget er at erfaringer fra andre land ikke nødvendigvis kan overføres direkte til forholdene her hjemme, sier Fredriksen.

 Han mener at vi er nødt til å tenke grundigere gjennom hva som faktisk trekker mennesker til bygatene før vi setter opp sperrer og fjerner parkeringsplasser og privatbiler.

–Vi må skape gjennomtenkte førsteetasjer, gode servicetilbud med handel, servering og attraksjoner, kombinert med langt flere sentrumsboliger. Dette har jeg inntrykk av at satsingen her hjemme har skjøvet litt bort. Grepene med bilfri by i Oslo er foreløpig for store, mener Lars Fredriksen.

Grepene med bilfri by i Oslo er foreløpig for store.

Lars Fredriksen, Oslo Handelsstands forening.

Kraft i samarbeid

I europeisk sammenheng er det fortida mer enn 30 byer som jobber aktivt og politisk med bilreduksjon i sentrum. I tillegg til Barcelona er Madrid er langt framme. København og Amsterdam har fordeler på grunn av veletablert sykkelkultur, Hamburg gjør tydelige grep, Gent trekkes ofte fram, og Wien, med et kompakt historisk sentrum. Likevel er det, ifølge Hans Edvardsen, ingen som satser like sterkt på bilfritt byliv som Oslo. Oslo er utropt til EUs miljøhovedstad i 2019, en rolle som forplikter.  

Utsikt mot sykkelfelt i Poblenou.

Bilfri gate i  Poblenou, Barcelona. 

–Våre fremste oppfordringer, basert på det vi har lært her i Barcelona, er å bygge oppunder såkalt «assosiativ kapital». Det betyr mest mulig samarbeid mellom naboer, skoler, handel og lokale foreninger. I dette er det god kraft, råder Cynthia Echave og Salvador Rueda fra BCNecologia.

– Legg mest mulig til rette for en kompakt og variert urban modell: Boliger, handel og jobb, med gå- og sykkelavstand til flest mulig offentlige tjenester og serviceinstitusjoner. Bygg ut kollektivtilbudet samtidig som dere gjør det mindre gunstig å kjøre bil. Grønn, sunn livsstil kombinert med kunnskap og innovasjon er god økonomi. Alt dette til sammen skaper en attraktiv by, mener de. 

Hans Edvardsen sluttet som prosjektdirektør for Bilfritt Byliv  etter at denne saken var skrevet. 

Teksten står på trykk i OBOS-bladet nr 9 2017.